밑에서 아슈하바트 공항 이야기를 한 김에, 근래 개항 30주년을 맞은 나리타에 생각이 닿게 되었다. 1978년 5월에 개항한 나리타 공항은, 올해로 개항 30주년을 맞았다.


  나리타 공항은 어쩌면 세계 최초로 국경을 넘는 역내 허브 개념으로 건설된 공항이라고 할 수 있겠다. 2차대전 이후 아시아에서 가장 동쪽에 있던 일본은 미국의 아시아 전략의 핵심이 되었고, 도쿄는 따라서 아시아 최대의 도시로 발돋움했다. 팬암의 세계일주 노선 PA001/002는 샌프란시스코에서 하와이, 웨이크제도를 지나 도쿄에 먼저 닿았고, 다시 여기에서 서울, 타이페이, 홍콩, 마닐라 등으로 퍼져나가는 아시아의 중심이 된 것이다. 이런 역할을 맡은 것은 전쟁 전부터 존재하던 하네다 비행장이었지만, 역시나 오래된 시설이기 때문에 60년대 고도성장기를 맞은 도쿄에서는 곧 포화를 맞게 되었다. 이 때문에 대체지로 선정된 것이 왕실 소유지 등이 많았던 나리타인데, 그나마도 온갖 분쟁이 끊이지 않은 탓에 개항까지 15년이나 걸리고, 그나마도 초기 계획의 반도 안되는 규모에 머무르게 되었다.

  이 지도를 보면 그 숙연한 역사가 한눈에 들어온다. 당초 나리타는 4000m급 활주로 3개가 H 형태로 교차하도록 설계되어 있었지만 단 한개만이 건설되었고, 반대편의 B활주로 (16L/34R) 는 개항 24년차인 2002년에야 개통을 달성한다. 다만, 설계가 4000m가 아니라 2500m로 변경되었는데, 이건 문제가 아니다. 진짜 문제는, 34R의 남단에 둥그랗게 표시된 곳에 있는 민가이다. 이 집이 나가지 않아서 4000m급이었어야 할 활주로가 2180m로 나가리가 났다. (온갖 나리타공항 반대 운동의 핵심이라고 할 수 있다)

  그나마도 2180m짜리 B활주로나마 제대로 활용되었다면 이야기가 달랐을텐데, (B767이 화물 만재 상태에서 착륙 가능) 그조차 제대로 되지 않았다. 위에 유도로가 휘어진 부분이 눈에 띄는데, 그 쪽의 토지수용에 실패해서 유도로를 똑바로 내지 못한 것이다. 이 때문에 유도로와 활주로의 독립운용이 불가능하다. 이를 가중시킨 건 그 아래의 동그라미 부분인데, 이 부분의 토지수용이 되지 않은 탓에 (당연히 B활주로가 제대로 건설되었다면 수용할 필요가 없는 부지이다) B활주로를 들락거릴 수 있는 유도로가 한가닥밖에 남지 않았다. 결과적으로, 주로 사용하는 A활주로가 연간 13만회 처리가 가능한 데 비해 B활주로는 6만회가 고작이다. 없는 것보다는 낫지만, 아시아나가 주 5회에서 하루 5회로 늘어난 것과 중화-에바항공이 나리타로 들어간 것 외에 무슨 의미가 있는지 잘 알기 어렵다.


  이 동안에, 특히 21세기에 들어와 하네다가 겪은 변화는 매우 크다. 우선 다소 여유가 생긴 동안에 공항 레이아웃이 완전히 바뀌었다. 04년에 국내선 터미널 용량이 2배가 되었고, 용량 증대에 별 의미가 없다는 의견이 있지만 제4활주로가 1조엔(!)을 들여 건설된다. 게다가 국제선 터미널도 새로 짓고 있고, 서울, 상하이에 이어 홍콩 노선이 생기는 데다 아예 일본 정부에서 거리 제한을 조건으로 국제선을 풀어버릴 기세이다. 이게 성사되면 나리타는 이른바 '허브공항'으로서는 거의 종지부를 찍게 된다. (물론 하네다는 활주로가 3000m가 한계이므로 장거리는 굴리지 못한다)

  불쌍하게 된 나리타의 신세를 느끼게 하는 사건이 있다. 개항 30주년이 되는 5월 20일, 싱가포르항공이 SQ636편에 A380기를 나리타에 취항하게 예정되어 있었는데...

  후지TV 보도
  하필 그날 날씨가 나빠서 SQ636편은 나고야 주부공항으로 회항했다가 나중에 나리타로 오게 되었다. 물론 나리타에는 그 전에 투어로 A380이 여러번 오갔지만, 상용비행의 1호 착륙은 나고야 쪽에 돌아가게 되었다. (까딱하면 1호 기항도 그리 될 뻔 했다) 싱가포르항공과 에어버스, 나리타 공항측이 엄청 공들여 준비했을 행사도 모조리 취소된 것이, 오늘날 나리타의 현주소를 잘 보여준다고 할 수 있지 않을까.